近日，2023年1月乘用车上险量数据出炉，130万辆的销量实在有点儿拿不出手（具体为1303034台），环比下降48.50%，同比下降42.41%。其实，早在1月底、2月初的时候，就有专家学者和分析报告预测，2023年1月乘用车销量不会太好看，但即便有“预防针”的铺垫，如此大幅度的“双降”，仍在“意料之外”。甚至有媒体以“本世纪以来最低数据”为新闻标题，可见外界对1月车市综合表现的普遍失望。

主要影响的因素有哪些？

(相关资料图)

外界普遍认为造成这一结果的成因有以下几点：购置税减半和新能源车国补全面取消、去年底消费需求提前透支、新能源车增速放缓和1月春节假期，这其中春节假期成为销量下滑的“众矢之的”，毕竟用长假的停工停产来说，于情于理都讲的过去。

但，真的是这样吗？

今年春节号称“世纪最早春节”，笔者查了一下日历，从2000年至今，春节在1月的共有9次，其余15年均在2月份。2004年的春节和今年一样，都是1月22日，2015年的春节是截止至目前本世纪最晚的一个（2月19日）。

不过2004年乘用车销量数据（253.8万辆），和现在完全不在一个量级，没有太大的参考价值。但，2012年春节是1月23日，比今年只晚了一天，而2012年中国乘用车全年销量为1549.52万辆，是当下市场的75%，有一定的参考意义。

翻阅历史数据，2012年1月的乘用车销量为116.06万辆，环比下降15.22%、同比下降23.81%，倘若用简单粗暴的比例关系推断，今年1月的环比、同比下降幅度应该在20.29%和31.75%左右。但48.5%和42.41%的下滑，确实过分了。

以2012年为例，当年1月同样存在2011年底的消费提前透支；那时新能源车才刚刚起步，整体在乘用车销量中的占比为0.08%，远不足以掀起任何的风浪，自然谈不上因补贴问题引发的增速放缓。

同样是1月春节，但2012年1月的销量表现还是明显优于2023年。那是不是还有更为关键的因素影响今年1月的汽车消费市场呢？

应该是百姓兜里的钱，紧了。

消费疲软 成了那根最后稻草

2012年，居民人均可支配收入16510元，人均消费支出为12054元，消费占收入的73%；

2022年，居民人均可支配收入36883元，人均消费支出为24538元，消费占收入的67%。

大宗商品的消费，一定是伴随着居民手中可支配的收入变化而变的。从2018年的统计数据显示，2020年之前的居民收入和消费同比增幅都在8%以上。2020成为了一个转折点，收入同比增加4.7%，消费支出为-1.6%。经历2021年短暂爬坡后，2022年的相关数据为5%和1.8%，这还是在不考虑2%的CPI数据基础上，实际2022年居民人均可支配收入同比增长3%，人均消费支出同比下降0.2%。

直白一点说，就是居民手里愿意消费的钱少了，收入降低了，那显而易见，愿意掏钱消费的自然就降低了，这就直接反应在终端消费市场上。

倘若按近几年的历史规律推算 今年乘用车整体表现堪忧

当然，2018年之后的汽车消费市场，从增量市场逐步转为存量市场，消费者的消费习惯也随之变化，同时伴随着的是传统燃油车的逐步转弱、新能源车型的占比越来越高。

笔者发现一个有意思的现象：从2019年开始，春节单月新车销量的同比趋势，和当年乘用车市场的最终整体表现基本趋同。

2019年：春节所在月份（2月）同比下降42.49%，全年同比下降3.72%；

2020年：春节所在月份（1月）同比下降29.56%，全年同比下降7.30%；

2021年：春节所在月份（2月）同比上升536.35%，全年同比上升6.24%；

2022年：春节所在月份（2月）同比下降10.58%，全年同比下降2.77%；

究竟是巧合？还是其中确有联系？目前暂无定论。

但，倘若根据上述“巧合”来推断，那么今年春节1月销量的大幅下降，或许会给中国乘用车市场敲响一个警钟。

那该怎么办？

笔者认为，一方面需要国家给予强有力的政策来帮扶汽车领域，不单单是所谓的刺激消费，重点要在居民收入上有更加有效的改善措施，提振消费者的信心，让百姓收入有增加，这样才有信心消费。

春节的长假并不是新车销量降低的主要因素，它更像是一个放大器，将这其中存在的问题凸显出来。倘若简单认为，在春节过后，市场就会有明显改善，或许会断送今年有望“扶正”的销量预期。